Новая экспедиция после больших рекордов
Осенью 2025 года команда Игоря Потапкина выполнила перелет на паралете от Каспийского моря к Черному. На карте этот путь выглядит сравнительно коротким — около тысячи километров, особенно если сравнивать его с прежними проектами команды: экспедицией к Северному полюсу, перелетом от Балтики к Японскому морю, маршрутом от Белого моря к Черному, «Байкальской кругосветкой» и рекордным беспосадочным перелетом Усмань — Гудермес длиной 1031 километр.
Но на этот раз главной сложностью стала не дистанция, а Кавказ. Для сверхлегкого аппарата горы — это не просто рельеф под крылом, а живая и переменчивая воздушная среда. Потоки у склонов ускоряются, срываются вниз, закручиваются, поднимают или, наоборот, прижимают аппарат к рельефу. Поэтому маршрут требовал не только хорошей техники, но и умения читать горный воздух, выбирать безопасные окна в погоде и постоянно держать в уме возможные площадки для посадки.
Идея такого перелета появилась у Потапкина еще после предыдущих экспедиций и окончательно оформилась во время поездок в Анапу. На Высоком берегу у Черного моря хорошо видно, как рельеф, ветер и побережье создают восходящие потоки. Оттуда сама география словно подсказывала продолжение маршрута в сторону Кавказа.
Экспедиция, люди и техника
Перелет посвятили 80-летию Победы в Великой Отечественной войне. По маршруту экипаж выполнял памятные воздушные проходы с георгиевской лентой, которую к этой экспедиции удлинили после прежнего проекта, посвященного 75-летию Победы. Особенно символично это звучало на Кавказе, где в 1942 году решалась судьба южного направления фронта.
В воздух отправились два человека: Игорь Потапкин как первый пилот и Владимир Смертин как штурман и запасной пилот. На земле работала группа сопровождения — Михаил Кистанов, Анатолий Скороваров, Валерий Янковский и Борис Голубцов. В их распоряжении были две машины с прицепами, запасные части, бензин, снаряжение и резервный паралет.
Основным аппаратом стал двухместный Paraavis «Скат» с двигателем Honda Silver Wing 600. Главным крылом выбрали Paraavis Rocki-38 — именно на этой технике ранее был установлен рекорд беспосадочного перелета Усмань — Гудермес. В качестве второго крыла взяли Paraavis Rio2-42: оно медленнее, но лучше подходит для коротких площадок и работы с восходящими потоками.
В горах воздушный и наземный маршруты часто расходились. Паралет мог идти через хребет, а машины в это время объезжали его по серпантинам и перевалам, иногда делая сотни лишних километров. Поэтому пилоты брали с собой больше снаряжения, дополнительный мягкий бак на десять литров, проверенные кофры и палатку, которая одновременно служила укрытием для людей и аппарата.
Связь, погода и кавказская реальность
Подготовка к связи была отдельной задачей. В горах и приграничных районах нельзя было полагаться только на мобильную сеть. Команда использовала рации, спутниковые телефоны и обычную сотовую связь, но даже это не спасало от провалов. Навигаторы тоже работали не везде, поэтому карта и компас оставались реальными инструментами безопасности, а не запасной формальностью.
Средний дневной перелет занимал два-три часа, но расписание определяли не часы, а погода, ветер, облачность, согласования и состояние площадок. Иногда пилоты долго ждали наземную группу после посадки. Иногда, наоборот, машины не выезжали до подтверждения, что экипаж точно прошел участок и не будет возвращаться.
От Дербента до Кезенойама
Старт прошел 15 сентября в Дагестане, в районе Дербента. Перед вылетом участники посетили древнюю крепость, а первый памятный проход с георгиевской лентой выполнили над экранопланом «Лунь» в парке «Патриот». Этот контраст — легкий паралет над гигантской машиной советской инженерной школы — стал эффектным началом путешествия.
Первый участок вел к селу Салта. По прямой это было около 110 километров. Под крылом тянулся суровый горный пейзаж: камни, склоны, редкая зелень. Прибытие совпало с местным праздником, и воздушный проход стал частью торжеств. Затем команда посетила Гунибскую крепость, связанную с финальным этапом Кавказской войны и именем имама Шамиля.
Следующей важной точкой стало озеро Кезенойам на границе Дагестана и Чечни, расположенное на высоте около 1854 метров. Посадка прошла на грунтовке у берега, почти рядом со склоном. Из-за погоды здесь пришлось задержаться и ждать наземную группу. Самым трудным оказался вылет: разгон вниз по склону, попутный ветер, турбулентность и нисходящие потоки мешали набору высоты. Паралету пришлось идти траверсами вдоль склона, пока Игорь Потапкин не нашел восходящий поток у деревьев. Аппарат подхватило вверх, экипаж набрал нужную высоту и продолжил путь.
Через Чечню, Осетию и Кабардино-Балкарию
Дальше маршрут шел к Гудермесу. Под паралетом лежал сплошной слой облаков, что в горах особенно опасно: за облачностью может скрываться склон. Экипаж искал разрывы и одновременно следил за запасом топлива. На подходе к Гудермесу облака внезапно оборвались, открыв безопасный обзор. В городе команду приняли тепло: участники побывали в Российском университете спецназа, попробовали полеты в аэродинамической трубе, посетили мечети и горячие источники.
Затем экипаж направился во Владикавказ. Там выполнили памятный проход в честь защитников Кавказа: именно на подступах к городу в ноябре 1942 года было остановлено продвижение немецких войск. После дозаправки маршрут продолжился в Кабардино-Балкарию — вдоль Скалистого хребта, через район Безенгийской долины и Чегемское ущелье.
Парадром Fly Chegem стал одной из самых ярких остановок. После походных условий команда попала в гостеприимную атмосферу известного парапланерного центра. Дальше путь прошел через Баксанское ущелье к Пятигорску. В этом перелете открылся вид на Эльбрус, а участок завершился у горы Юца — популярной площадки российского парапланеризма.
Запретные зоны, дозаправка и путь к Адыгее
Современная обстановка добавила маршруту еще один уровень сложности. Из-за угрозы беспилотников в некоторых районах действовали строгие ограничения. Даже при заранее направленных письмах от Федерации сверхлегкой авиации согласования не всегда проходили гладко, и часть вопросов приходилось решать уже по ходу экспедиции.
На участке в сторону Кисловодска экипаж обходил две запретные зоны. Навигатор отказал, солнце мешало обзору, связь с диспетчером пропадала. Когда диспетчер потребовал возвращаться, экипаж принял компромиссное решение: сесть там, где их остановили, и сохранить уже пройденный отрезок. Пока ждали машины, разбили лагерь, собрали шампиньоны и приготовили ужин.
Следующий этап в сторону Преградного стал одним из самых напряженных. Паралет шел вдоль Скалистого хребта против ветра и в сильной турбулентности. Полет затянулся, и двигатель начал работать с перебоями: заканчивался бензин. Садиться было можно, но место выглядело сложным, поэтому Владимир Смертин прямо в воздухе организовал дозаправку из дополнительного мягкого бака. Топливо пошло в основной бак, и мотор снова заработал нормально.
После посадки у Преградного экипаж быстро сменил выбранную площадку: первая поляна оказалась заросшей высоким злаком. Затем из-за надвигавшегося циклона команда ушла в Псебай, где паралет поставили в ангар на два дождливых дня. После этого маршрут вошел в Адыгею — родные места Игоря Потапкина. У станицы Даховской снова пришлось ждать погоду: горы закрылись облаками. Пауза позволила съездить в Майкоп и посетить археологический музей, связанный с историей майкопской культуры.
Финал: вместо Анапы — Лоо
Изначально финиш планировали в Анапе, но разрешение на перелет туда получить не удалось из-за ограничений воздушного пространства. Конечной точкой выбрали Лоо в составе Сочинского курортного комплекса. Это изменило всю логику финала: вместо движения вдоль Главного Кавказского хребта экипажу пришлось его пересекать — через район Фишт-Оштеновского перевала и плато Лаго-Наки.
Последний участок оказался самым тяжелым. Западный Кавказ ниже Центрального, но его склоны густо покрыты лесом. Открытых площадок почти нет, и при отказе двигателя садиться пришлось бы на деревья. К этому добавился встречный ветер: теплый воздух с Черного моря поднимался к хребту, охлаждался и ускорялся. Паралет шел с трудом, перевалы несколько раз закрывались облаками, а наземной группе приказали не выезжать из Даховской до подтверждения успешной посадки у моря.
Когда экипаж наконец вышел к побережью и заходил на посадку над галечным пляжем, группе сопровождения дали команду выдвигаться. Пилоты приземлились в Лоо сильно замерзшими, в теплых комбинезонах и нескольких слоях одежды. На пляже при этом продолжался бархатный сезон, и девушка в купальнике спросила, откуда они прилетели и не катают ли отдыхающих.
Итог экспедиции
Перелет от Каспийского моря к Черному не был самым длинным проектом команды, но стал одним из самых сложных по сочетанию факторов. Кавказ потребовал точного расчета, умения работать с горным воздухом, терпения к погоде, постоянных согласований и слаженной работы наземной группы.
Маршрут был пройден, техника выдержала, а экипаж завершил путешествие без сломанных винтов и порванных строп. Для такой экспедиции это не просто удача, а показатель подготовки, опыта и мастерства всей команды.
Авиа Журнал РУ. По материалам личного рассказа Игоря Потапкина, а также материала журнала «Наука и техника» «Кавказ подо мною…» Перелет-2025, автор Наталья Беспалова.
