Большое интервью о том, насколько сложно судить самолётный спорт, какие особенности работы судей на Чемпионате России
Ирина Петровна Маркова — мастер спорта СССР по самолетному спорту, многократный призер и абсолютный победитель чемпионатов России по высшему пилотажу.
В небе с 1985 года. За годы полетов ею освоены более десяти типов самолетов и планеров. Более 15 лет обучает полетам и пилотажу в качестве летчика-инструктора.
Летает в составе пилотажной группы «Первый полёт» на Як-52 и Як-54, в частности единственный пилот в России и, вероятно, в мире кто в составе группы показывает сольный пилотаж на непростом Як-54. Многократный участник выступлений в рамках МАКС и других показов.
Её пилотаж – чистая красота в небе!
Но разговор с Ириной Петровной, который состоялся после 33-го Чемпионата России по высшему пилотажу касается её работы в качестве судьи.
Работа судей скрыта от посторонних глаз и информации о том, чем конкретно занимаются судьи крайнее мало. Портал АВИА ЖУРНАЛ РУ решил исправить это.
Александр Серёгин:
Ирина Петровна, здравствуйте!
В августе состоялся 33 Чемпионат России по самолетному спорту в классе Неограниченный, Вы приняли в нём участие в качестве судьи, какие у Вас впечатления об этом чемпионате, есть ли в чём отличия от предшествующих?
Ирина Петровна Маркова:
Впечатления о чемпионате хорошие, организация на должном уровне. Единственное были моменты по взаимодействию с парашютистами и эти моменты в будущем нужно отработать (прим. – на аэродроме Большое Грызлово работает парашютный центр). В этом году погода привнесла огромный плюс в этот праздник спорта, а также очень порадовало и большое количество участников — четырнадцать человек. Вот уже несколько лет количество пилотов чемпионата России в высшем классе Неограниченный растёт и это, надо отметить, очень достойный показатель для самой сложной российской лиги. Все это — большая заслуга, в частности, Михаила Мамистова!
А.С.:
Вы в первую очередь пилот-спортсмен, как давно Вы принимаете участие в чемпионатах, в частности в качестве судьи?
И.М.:
Первый опыт работы, связанный с судейской работой на авиационных соревнованиях у меня был в качестве помощника судьи в уже далеком 1986 году в городе Барнаул. С 1987 года по 1990 год я выступала на авиационных соревнованиях как спортсмен, потом с 1998 года по 2008 также так же, как пилот-спортсмен. Помимо чемпионатов России удалось поучаствовать и в чемпионате Европы, чемпионате Мира на самолетах в классе Advance. Был и опыт участия на вторых всемирных воздушных играх, где я выполняла пилотаж на планерах. А с 2015 году я уже на постоянной основе стала участвовать в чемпионатах различных уровней как судья.
А.С.:
Работа судей, как правило скрыта от посторонних глаз, это не как в футболе арбитр постоянно на виду, а в самолётном спорте судьи находятся где-то удалённо от аэродрома, расскажите, в чём вообще заключается работа судьи во время чемпионата по самолетному спорту и как проходит Ваш среднестатистический день в таком ранге?
И.М.:
Работа судьи заключается в том, чтобы внимательно наблюдать за каждой фигурой, которую выполняет пилот, если есть отклонения по определённым оцениваемым критериям, то за эти отклонения необходимо уменьшать оценку, ну и просто очень внимательно наблюдать за тем, чтобы пилотом были сделаны все фигуры, которые заявлены на полёт.
И вот эта работа на самом деле, особенно в классе Неограниченный, очень сложна. Сам полёт одного участника длиться недолго — около четырёх минут. Но вращений всевозможных так много, а в этом году ещё и более усложнили возможности выполнения фигур, что за эти несколько минут приходится очень сильно напрягаться, чтобы воспринять всё то, что за это короткое время в небе успевает сделать сам пилот. Честно сказать, я даже не представляю как пилоты сейчас умудряются выполнять такой непростой комплекс фигур на столь шустрых современных самолётах типа Экстра. Я хочу сказать, что в высшем классе пилотажного спорта – Неограниченный, действительно очень и очень непросто работать судьей, потому что пилоты выполняют самые сложные фигуры высшего пилотажа.
А в целом день проходит так, что ты сидишь напряженно эти три-четыре минуты и пристально наблюдаешь за полётом, а потом в перерыве в зависимости от погоды ты можешь либо позагорать, либо погулять на лужайке, были случаи ходили даже грибы собирать, а если дождь идёт, то укутаться потеплее, натянуть резиновые сапоги, спрятаться под зонтиком… То есть всё зависит от погоды, если лето и тепло, то между полетами можно и отдыхать, а если погода плохая, то приходится сложно, но я думаю спортсменам в воздухе ещё сложнее конечно в такую ненастную погоду, чем нам, судьям на земле.
А.С.:
Судьи пользуются каким-то техническими приспособлениями для наблюдения за пилотажем того или иного участника, или все наблюдения происходят что называется «на глаз»?
И.М.:
Никаких средств технического контроля у судьи нет, точно также как у фигуристов, это наиболее показательное сравнение. В самолётном спорте всё делается на глазок и зависит от личного глазомера и видения самого судьи, его опыта. Но по этой причине и судей несколько человек, а не один, чтобы итоговый балл у пилота был наиболее честным и непредвзятым. Как судья видит ту или иную фигуру высшего пилотажа в исполнении пилота в небе, такие баллы и выставляет участнику. Единственным техническим средством, которым мы судьи иногда можем воспользоваться, но только в самых спорных случаях, это видеозапись полёта. Каждый полёт снимается на видео, и вот когда возникают очень существенные разногласия, несовпадения оценок у судей, тогда уже после полёта можно прибегнуть к просмотру видеозаписи коллегиально и убедиться был или не был сделан какой-то элемент полёта спортсмена. Но, я отмечу, что по этому средству оценка не выставляется, а используется для контроля наличия или отсутствия судейской ошибки при выставлении баллов.
Например, часть судей поставила оценку, часть не поставила и тогда уже выясняем какие судьи были правы, а какие просмотрели выполненный элемент и поставили неправильную оценку это единственное техническое средство, которым мы пользуемся не в процессе, а после полётов.
А.С.:
Сложно ли разглядеть ошибки пилота в небе и имеет ли значение тот факт, что судьи сами пилоты-спортсмены?
И.М.:
Сами ошибки пилотажа разглядеть не сложно, если пилотаж выполняется в хорошем месте, в зоне видимости судьи. Но тут есть другого рода сложность – суметь на протяжении всей фигуры просуммировать отклонение и отнять нужное количество баллов за каждое отклонение для того, чтобы выставить справедливую оценку. А также ещё уметь быстро переключать внимание между тем что ты смотришь пилотаж и контролировать какая фигура будет следующая по комплексу. Это делается по судейской записке, по которой нужно быстро считывать фигуры в течение полёта участника соревнований. На этих фигурах могут быть различные вращения и фиксированные, и штопорные и управляемые и усмотреть это всё в совокупности, пожалуй, будет посложнее, чем определить допускаемые отклонения в фигурах.
А.С.:
Когда судьи оценивают пилотаж спортсмена, они знают кто находится за штурвалом, или это всё происходит «в тёмную», чтобы не было предвзятости?
И.М.:
Совсем в тёмную это сделать невозможно, поскольку до чемпионата известно кто на каком борту из спортсменов летает. Поэтому когда в воздухе какой-то самолёт, то по раскраске или по типу самолёта — допустим есть самолёт Экстра одноместный или двухместный, можно определить чей это самолет и какой коллектив на нем летает, но некоторая интрига всё равно остается, потому что у нас не было ни одного самолёта в рамках чемпионата России, чтобы на нём летал только один пилот. Два-три-четыре пилота летают на одном самолёте, поэтому можно только предполагать, кто конкретно сейчас за штурвалом выполняет пилотаж. Я лично никогда не заморачиваюсь и даже не смотрю списки какие самолёты участвуют и кто на них летает и только в конце чемпионата посмотрю фотографии и пойму, кто на чём летал.
А.С.:
Как вообще происходит процедура оценки пилотов, судей же несколько человек?
И.М.:
Как я уже сказала, каждый судья по своему восприятию, по своему глазомеру оценивает выступление пилота, а вот потом эти данные вносятся в специальную программу и по итогам выводится средний балл по каждому из пилотов. Сама программа предусматривает и такие ситуации, когда оценка какого-то судьи, слишком завышенная или слишком заниженная по отношению к тому или иному пилоту и соответственно отражает определенную предвзятость или ошибочность судейства, то при определенном пороге такого занижения или завышения программа эту судейскую оценку обнуляет и даёт вместо неё среднюю оценку по судьям. Эта программа составлена достаточно сложно и всех нюансов её работы кратко не объяснишь. Эту программу используют в общемировой практике проведения авиационных соревнований по высшему пилотажу. Кстати, программа вносит коррекцию даже по оценке какой-то отдельной фигуры высшего пилотажа если кто-то из судей завысил или занизил оценку участнику.
Я считаю, что это довольно справедливо. Например, в советское время у нас была очень простая система оценок – обсчитывалась сумма каждого судьи за комплекс и максимальные и минимальные суммы убирались и по средней уже бралась среднеарифметическая оценка, вот так мы вели вручную на калькуляторе подсчёты, а теперь всё это делает программа.
Александр Серёгин:
Что касается техники, Вы летаете на Як-54 в составе пилотажной группы «Первый полёт», этот самолёт подходит для выступлений на соревнованиях, в частности, в категории Неограниченный или он проигрывает Су и Экстра? В чём вообще между ними разница с точки зрения пилота-спортсмена?
Ирина Петровна Маркова:
Самолет Як-54 хоть и создавался более, чем на десять лет позже, чем Су-26, но он изначально не был конкурентноспособным в Высшей лиги. Потому что самолёт сделан цельнометаллическим, в отличии от Сухого и Экстры, которые почти наполовину состоят из композитов. Су и Экстра значительно легче Як-54, что даёт им большую манёвренность при пилотаже. Кроме того, у них больше энерговооруженность. Это основные причины, по которым самолёт Як-54 не сможет достичь высоких результатов именно в Высшей лиги. Сейчас эта разница еще более усугубилась, потому что пилотажные комплексы стали намного сложнее, чем были раньше в Высшей лиги. Як-54 если и подходит для соревнований, то это максимум в классе Advanced. Для этого у него есть все возможности, потому что самолет достаточно хорошо и легко выполняет обратный пилотаж, очень удобен в управлении как в прямом, так и в обратном полёте, усилия одинаковые, в этом плане он очень комфортный и замечательно крутит штопорные. Я бы назвала его самым лучшим самолётом, на котором мне довелось летать, который штопорные вращения делает без всяких заморочек.
Также отмечу свое мнение и мнение многих лётчиков кто летал на Як-54, что это один из самых сложных самолётов на посадке. В силу ограниченного обзора земли, посадочного положения самолёта, и в силу того, что у Як-54 очень эффективные рули на посадке и большая посадочная скорость – всё в совокупности ведёт к сложности посадки этого спортивного самолёта. И я знаю не мало случаев, когда делали «циркуль» на нём, можно сказать, что достаточно немного зазеваться и «циркуль» тебе обеспечен. Як-54 не допускает вольностей, на посадке особенно.
Ещё об отличиях Як-54 от Су-26 и Экстр. Як-54 требует хорошей физической подготовки от пилота – на нём нужно летать «на мышцах». По усилиям на ручке самолёт вполне себе сопоставим с Як-52, может быть чуть-чуть только полегче, но реально нужна хорошая мышечная сила чтобы управлять этим самолётом.
Как я уже говорила, Як-54 хорош в штопорных вращениях, а также в нём посадка не смотря на её техническую сложность более комфортна, чем в Экстре. В Экстре пилот зажат — ноги недостаточно свободно работают, есть ограничения в подвижности, тогда как в наших русских самолетах такой ограниченности нет ни в одном типе. В Як-54 кабина пилота одна из самых удобных – широкая, просторная, угол наклона сиденья способствует переносу перегрузок. В Экстре и, например, в Як-52 посадки более вертикальные и перегрузка переноситься сложнее. Легче всего переносятся перегрузки пилотом в Су-26, также этот типа самолёта наиболее комфортен в посадке если говорить в целом.
А.С.:
В этом году в рамках чемпионата должен был быть зачёт и в категории Фристайл, но не вышло, погода и другие факторы помешали, как на Ваш взгляд включение в состав программы чемпионата этого вида правильный шаг?
И.М.:
Программа Фристайл уже давно включена в состав соревнований Чемпионата России по высшему пилотажу, но проблема в том, что в силу разных причин она редко разыгрывается. Наличие в составе Чемпионата России программы Фристайл на мой взгляд правильный шаг, поскольку это нечто новое для любого из участников и эта программа требует огромного внимания от каждого спортсмена, плюс нужно добавить музыку, суметь сложить не только классические фигуры, но и придумать связки фигур, то есть это целая отдельна история! И я думаю, что она в целом не каждому пилоту по силам. Очень многое зависит от опыта, смелости и готовности лётчика к этой программе. Конечно, возможность себя попробовать в свободной программе будет интересна многим. Но не стоит обманываться, к этой программе нужно действительно готовиться очень тщательно! На мой взгляд придумать что-то наспех здесь точно не получиться, нужен взвешенный подход и подготовка пилота-спортсмена.
На Чемпионатах России в 2022 и 2023 годах, когда программа Фристайл была разыграна. Полёты показали, что эта программа действительно вызывает наибольший интерес не только у зрителей, но и у самих пилотов участников. Для человека постореннего, зрителя, это вообще всегда смотрится необычно – как самолёт может летать под музыку! В 2022 году в Михеево в Калужской области получился настоящий праздник. Было много зрителей, которые наблюдали за полётами, особенно за программой Фристайл. Ко мне многие знакомые даже подходили в те дни и благодарили за приглашение и эффектные выступления пилотов.
А.С.:
Как Вы считаете, если программа по Фристайлу будет выглядеть интересной, можно ли в будущем собрать пилотов для организации отдельного авиашоу именно по Фристайлу, в том же Большом Грызлово, или тут уже нужна иная площадка проведения? Сейчас вообще много пилотов, кто имеет навыки для выступления в такой категории или это единицы?
И.М.:
Шоу только из числа участников программы по Фристайлу я думаю будет слишком коротким, так как пока ещё не так много пилотов, кто владеет навыками выступления в этой программе. Только если включить этот вид упражнения в какую-либо шоу программу на том же МАКСе или на Фестивале Небо. Только как отдельное шоу по Фристайлу я перспектив не вижу, так как маловато пилотов сейчас с достаточным опытом и подготовкой. Бесспорно, пилоты те, кто с опытом, а мы их прекрасно знаем – Михаил Мамистов и Светлана Капанина, это наши непревзойденные классики на данный момент, и это одна из удивительных граней их таланта, что они сильны не только в классическом пилотаже, но и во Фристайле. На мой взгляд это большая редкость. Были ребята летающие выше среднего, но при этом они любили свободные полёты и на таких полётах они отрывались ого-го как, показывая фееричный пилотаж, но в классическом пилотаже они были не очень сильны. Михаил и Светлана и в том, и в другом преуспели, на мой взгляд это удивительные пилоты и личности.
А.С.:
Не планируете выступления на соревнованиях в этом сезоне или в следующем? Или в качестве судьи?
И.М.:
В спорте планирую оставаться только в качестве судьи.
А.С.:
Спасибо, Ирина Петровна, за подробный разговор, желаем Вам дальнейших успехов!
И.М.:
Спасибо!
